Durante la campaña a la Alcaldía de Bogotá en 2023, el ex candidato Gustavo Bolívar lanzó una crítica directa al proyecto del Metro de Bogotá, describiéndolo como “chambón”.
Según Bolívar, contemplaba la instalación de columnas de 2.5 metros de diámetro dentro de las estaciones de TransMilenio, las cuales ya enfrentan problemas de espacio y congestión.
“No me creyeron. La gente es feliz votando por el que más mentiras les diga”, declaró Bolívar, hoy en sus redes sociales, en alusión a la incredulidad que generaron sus advertencias durante la contienda electoral.
Carlos Fernando Galán le contesta
La polémica no tardó en reactivarse luego de que el actual alcalde de Bogotá, Carlos Fernando Galán, respondiera públicamente a la afirmación de Bolívar.
Lejos de esquivar el tema, Galán aprovechó la controversia para explicar que las estaciones a las que se refería el ex candidato son, en efecto, temporales.
“Las definitivas tendrán columnas pórtico, como estas”, dijo el alcalde, adjuntando imágenes de diseños que muestran estructuras más estilizadas y funcionales, en un intento por calmar las críticas y aclarar la visión del proyecto.
Sin embargo, la respuesta no tuvo el efecto tranquilizador que Galán esperaba.
“No es cierto alcalde. Las columnas que usted presenta en el render abrazan la estación y así no son las que muestran las fotos reales. Las de la foto real están en el centro de la estación. No me engaña”, contesto Bolívar.
En redes sociales, el tema se viralizó y surgieron nuevas preguntas entre ciudadanos y líderes de opinión.
La inquietud más repetida fue sobre los costos involucrados:
“¿Cuánto cuesta construir las estaciones temporales, derribarlas y volver a construir las definitivas?” preguntaban decenas de usuarios.
La lógica de hacer una obra provisional que luego será desmantelada generó sospechas sobre si las decisiones responden al interés público o, más bien, a los beneficios de los operadores de TransMilenio.
Carlos Carrillo entro en la controversia
La controversia escaló aún más cuando Carlos Carrillo, actual director general de la UNGRD, entró al debate con una crítica contundente al modelo de transporte adoptado por la ciudad.
“Los busistas – refiriéndose a los defensores del sistema TransMilenio como Enrique Peñalosa y Carlos Fernando Galán – como siempre quieren evadir la discusión”, expresó.
Carrillo argumentó que el elevado costo de la construcción de troncales, la gestión predial del viaducto del metro elevado y la obra de la Línea 1 ya superan con creces los recursos que podrían haberse utilizado para construir varias líneas de metro subterráneo durante la última década.
Para Carrillo, la insistencia en privilegiar el modelo de buses articulados responde más a un interés privado que a una planificación sostenible del transporte urbano.
“Acá han insistido en mantener a toda costa el imperio privado de los buses”, sentenció, reforzando la idea de que el transporte masivo en Bogotá ha sido moldeado más por intereses políticos y económicos que por las necesidades reales de movilidad de la ciudadanía.
Una profunda división ideológica
Este cruce de declaraciones ha dejado en evidencia una vez más la profunda división ideológica sobre el futuro del transporte en Bogotá.
Mientras unos apuestan por un metro elevado complementado con troncales de buses, otros consideran que la ciudad merece un sistema de metro subterráneo más robusto y duradero, tal como lo han implementado otras capitales latinoamericanas.
En cualquier caso, el debate está lejos de cerrarse. Lo que sí queda claro es que los bogotanos exigen mayor transparencia, planeación eficiente y una visión a largo plazo que anteponga el bienestar ciudadano sobre los intereses de contratistas y operadores privados.
