Desde la fracasada APP hasta la fantasiosa reculada del ovejo. “Los proyectos no fallan al finalizar, fallan en su concepción” – Anónimo.
Con el título para el presente ensayo queremos significar dos cosas: primera, para todos los efectos prácticos, la caducidad del proceso VJ-VE-APP-IPB-005-2021 es un monumental fracaso para la Administración Duque, y segunda que, al dispararse el obús de la caducidad por falta de proponentes, la fuerza en sentido contrario provocada por la detonación, propicio un retroceso de tal magnitud que hemos coloquialmente asimilado a la reculada del ovejo. Recular es cejar, es tener que caminar hacia atrás; popularmente se usa recular cuando una persona habla por hablar y debe rectificar lo expresado, y por ello la acción de recular significa el tener que caminar hacia atrás, o de retroceder en los criterios, argumentos, afirmaciones u opiniones.
Quisiera en el presente ensayo tratar de encontrar, desde la misma génesis del proceso APP versión 2019, algunos tópicos que terminaron afectando el buen desarrollo del mismo, para dejar reflexiones que ayuden en futuros procesos. El proceso VJ-VE-APP-IPB[1]005-2021 tenía por finalidad mejorar la navegabilidad del Río Magdalena entre Barrancabermeja y Bocas de Ceniza. Cabe preguntarse:
– ¿Navegabilidad para cuáles embarcaciones de proyecto?
– ¿Qué factores afectan la navegabilidad de las embarcaciones de proyecto?
– ¿Cuáles son las alternativas de solución?
Mejorar la navegabilidad del río es mejorar las condiciones de navegación fluvial de las embarcaciones de diseño de forma permanente, lo cual obliga a calificar los resultados diarios por los niveles de servicio que están establecidos en los pliegos.
Antes de entrar a comentar los interrogantes que hemos planteado, es conveniente invitar a los lectores para consultar la Ley 1508 del 2011 “por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas” y de algunas de sus normas complementarias, especialmente las contenidas en Notas Técnicas y Guías publicadas por la Dirección Nacional de Planeación – DNP. Al no mencionarse en las normas, los proyectos de transporte fluvial requieren de una especial adaptación en el proceso financiero, pues el cobro a los usuarios del servicio es muy bajo o casi que inexistente.
Igualmente, se debería ser muy enfáticos en lo provechoso de un listado de las necesidades a satisfacer para evitar quedar incompletos en ellas o para hacer los presupuestos mucho más acordes con la conveniencia del proyecto que con la disponibilidad presupuestal.
Todo nos indica que el tiempo dedicado a idear el proyecto fue escaso y se trató de trabajar en modo comparativo con los procesos 2014 y 2018; faltó trabajar más en lo conceptual para mejorar la concepción del proyecto, y para ello debería conformarse con profesionales en varias disciplinas, incluyendo los especialis5tas en Ciencias Náuticas.
¿Navegabilidad para cuáles embarcaciones de proyecto? – La actual navegación del proyecto tiene dos especialidades básicas:
1) La navegación marítima entre la hipotética boya de mar y la última concesión portuaria habilitada para comercio exterior dentro del río Magdalena (K36).
Son críticos: a) el mantenimiento del Puerto Marítimo de Barranquilla hasta el K21+870, b) la demolición del puente Laureano Gómez y la adecuación del canal interior hasta el K38, y c) la ampliación, por Ley, de la jurisdicción de DIMAR desde el actual K27 hasta Palmar de Varela (K46).
2) La navegación fluvial entre la primera concesión dentro del río Magdalena y unos kilómetros río arriba de Barrancabermeja (K665). Son críticos: a) la navegación durante casi todo el año entre Gamarra (K499) y Barrancabermeja (K665) con solo navegación diurna y baja profundidad, b) la adecuación natural del sector de Pinillos (K326) y del denominado canal de La Victoria, c) el viraje en el sector de Calamar (K110) para ingreso al Canal del Dique, y d) los muy obligados fraccionamientos para transitar por los puentes Yondó, Yatí-Bodegas, Plato-Zambrano y el ingreso a bahía de Cartagena.
Los problemas de la navegación marítima no son nuevos y pasados 85 años desde la inauguración del Puerto interno, cuando deberían ser bien conocidos por la comunidad, nos encontramos que no es así; el tema náutico ha sido manejado principalmente por ingenieros civiles, abogados, administradores de empresa, sin tener en consideración los conceptos técnicos de los navegantes. Explicar todos los detalles no tenidos en cuenta, merece un ensayo exclusivo, pero aquí es necesario mencionar que para la estructuración de la APP versión 2021 bastante falta hizo disponer de los estudios para el mejoramiento y profundización del Puerto, asignados mediante contrato INVIAS # 828/2017 y que resultó otro rotundo fracaso del Gobierno central, hoy a la espera del olvido colectivo.
Podríamos resumir que, para administrar el mantenimiento del canal marítimo, se debería contar, como requisitos mínimos, las siguientes consideraciones: a) medición y monitoreo del cauce del río, lo cual no se hace desde 2013, b) trabajos complementarios sobre el cauce des balanceado por acciones antrópicas, incluida La Barra, lo cual no se hace desde hace años, y c) equipos permanentes que hagan dragados integrales y ordenados. Nada de esto aparece en los pliegos de la APP, donde además no se considera la demolición del puente Laureano Gómez, ni la reconstrucción del Dique interior de contracción (Tajamar Oriental) y la ampliación de la denominada Zona DIMAR se establece mediante un tardío Convenio Interadministrativo y no por modificación del Decreto Ley 2324/1984. Deficiente estructuración del sector marítimo.
Los problemas de la navegación fluvial giran principalmente a las pocas profundidades que se presentan, más de la mitad del año, río arriba de Gamarra (K499) y focalizadas en unos pocos puntos críticos, plenamente identificados desde hace casi 100 años. Son evidentes los puentes sobre el cauce, diseñados para unir carreteras más no para pasar sobre el río, que viene alterando la morfología de las orillas y modificando el canal recomendado; en realidad muy poco se puede hacer para corregir estos errores de diseño.
¿Qué factores afectan la navegabilidad de las embarcaciones de proyecto? – Es importante mantener en mente que los dos principales factores que afectan la navegabilidad del río son: 1) la sedimentación y 2) la variación de los caudales, ambos temas donde es necesario trabajar como Estado. Estos dos asuntos no están considerados en la APP-2021 ni en las versiones anteriores.
La sedimentación debe ser atacada en la fuente y ser tratada como la primera necesidad a satisfacer. El incremento de la sedimentación se debe principalmente a los procesos de deforestación en las laderas en la cuenca y al creciente fenómeno de “potrerización” sin planeación alguna. Se considera que ¾ partes de la cuenca están en riesgo de desertización. Aquí se requiere una Política de Estado de largo plazo, quizá por encima del tiempo de la APP, para aprovechar los esfuerzos de una manera coordinada.
El segundo punto a tener en cuenta es ¿qué hacer con los estigmatizados sedimentos? Debemos tener un plan integral y comenzar a darle manejo a las aproximadas 26 millones de toneladas anuales de sedimentos de fondo; la APP solo tendrá capacidad para dragar y remover entre 4 y 5 millones de toneladas anuales.
Dragar para depositar sedimentos dentro del mismo cauce es un error que se ha venido acumulando durante años y cada día costará más trabajo mantener limpio el pretendido canal navegable. Se requieren sedimentos lavados para: rellenar y subir niveles de terrenos inundables, para aprovechar comercialmente en construcción, y para reforzar orillas e islas del cauce. Teniendo clara la política sobre el uso los sedimentos, es sencillo de establecer los requerimientos para los equipos de dragados y complementarios, y sus costos de operación. A esto hay que ponerle mucha imaginación, pues aquí hay una fuente de ingresos y una forma de prevenir daños y pérdidas por inundaciones.
El tema de la variación de los caudales en la cuenca es particularmente delicado y aunque muchos lo intuyen, muy pocos se atreven a comentarlo. Se hace necesario aclarar que el río Magdalena y sus afluentes son ríos pluviales sometidos al cambiante régimen hidrológico que controlan el Océano Pacifico y el mar Caribe, variables año a año. Los amortiguadores naturales para la variación de caudales son las lagunas y las ciénagas; los amortiguadores artificiales son los embalses.
En el país existen más de 1.800 lagunas, la mayoría de ellas situadas por encima de los 2.700m, en lo que se denomina alta montaña. Las lagunas constituyen una red de amortiguación de caudales y sedimentos provenientes de las cuencas altas, constituyendo una importante reserva hídrica. Las lagunas regulan y estabilizan los caudales gracias a su capacidad receptora que incluso puede amortiguar fenómenos importantes como avalanchas y flujos de lodo.
En el país existen al menos 1.900 ciénagas, que ocupan más de 7.800 Km². En las bajas llanuras costeras del Caribe, los ríos se deslizan lentamente formando ciénagas. En general, son mucho más extensas que las lagunas. En Colombia, las llanuras del bajo y medio Magdalena son cenagosas por excelencia. Las ciénagas son amortiguadores naturales de los caudales del río, almacenan agua en la temporada lluviosa y devuelven aguas en las temporadas secas; son esenciales para el desarrollo de los peces y aves.
Los embalses son una acumulación de agua producida por la construcción de una represa sobre el lecho de un río o arroyo, la cual cierra parcial o totalmente su cauce. Las funciones de los embalses: a) Regular el caudal de un río, almacenando el agua de los periodos húmedos para utilizarlos durante los periodos más secos; b) La generación de energía eléctrica; c) Riego de cultivos; d) Abastecimiento de agua potable para la población; e) Permitir la navegación; y f) Crear espacios de esparcimiento y deportes acuáticos.
La cuenca del Magdalena cuenta actualmente con 20 embalses hidroeléctricos del gran total de 25 a nivel nacional; cuando se suman los embalses sobre la cuenca Magdalena[1]Cauca y se nota que se tiene más de 53.000 Has de terrenos cubiertos para embalsar aguas con una capacidad superior a los 18.000 millones de M3, vale la pena imaginar que es perfectamente posible un programa balanceado de regulación de energía y de generación eléctrica acorde con normas que se ajusten con la hidrografía dominante.
En la estructuración de APP solo se habla de dragar y construir unos cuantos espolones para intentar canalizar el río trenzado entre Bodega Central y Barrancabermeja, los 112 kilómetros mas complejos del río Magdalena, donde la arena se depositará en el mismo cauce, algo apartada del canal navegable intentado. En resumen, el concepto de intentar diseñar un sistema integral que permita disminuir la relación entre caudal máximo y caudal mínimo, hoy aproximadamente 9,5:1 siendo 1=1.800 m3/seg., simplemente no ha sido considerado por los estructuradores.
¿Cuáles son las alternativas de solución? – Existen muchas alternativas, pero ninguna será considerada mientras los proyectos de envergadura e importancia sigan siendo ideados, diseñados y estructurados con el limitante de un presupuesto estimativo y no con los requerimientos de las necesidades a satisfacer. Curiosamente en este tipo de contratos APP, la norma establece que “se retribuirá la actividad con el derecho a la explotación económica de esa infraestructura o servicio”, en las condiciones que se pacte, por el tiempo que se acuerde, con aportes del Estado cuando la naturaleza del proyecto lo requiera; en una APP “náutica” es muy complejo establecer una retribución al asociado sin disminuir la competitividad del Puerto o del transporte fluvial. Tan es así, que en la gran mayoría de documentos contenidos en la Guía APP – DNP, dicen “el Departamento Nacional de Planeación apoya a las entidades públicas facilitando baterías estándar de indicadores para los sectores de vías, aeropuertos, hospitales, edificaciones públicas y centros educativos” no mencionando el sector portuario ni al transporte fluvial.
Personalmente podría sugerir ideas, advirtiendo que deberán ser sometidas a estudios y debates. Una idea es diferenciar el río meándrico desde Gamarra (K500) hasta las desembocaduras, del río trenzado, río arriba de Gamarra hasta Honda, donde podrían hacerse embalses de baja altura con esclusas y represar las aguas para aumentar la capacidad de embalse nacional, regular caudales y generar energía eléctrica, uno de los propósitos iníciales de la muy politizada CORMAGDALENA.
Para está idea será necesario insistir en reformar CORMAGDALENA y generar el concepto de las macrocuencas naturales, con una organización integral, desapareciendo o modificando la multiplicidad de entidades regionales, las cuales normalmente actúan descoordinadamente entre ellas. En estos casos la nueva APP tendría por título “Aprovechamiento de la cuenca del río Magdalena” y, ¿por qué no? … de la cuenca del Atrato, o del Putumayo, o del Meta, etc., un modelo basado en la cuenca con un fin integrador de regiones y poblaciones. Posiblemente la APP solo “náutica” no sea la solución conveniente y estaremos obligados a debatir sobre otras ideas.
La Universidad de Caldas avanza para iniciar una cátedra de Ingeniería Fluvial, preparando profesionales con capacidades para administrar cuencas en forma integral, la Armada Nacional viene formando profesionales en Hidrografía, Navegación, Señalización, Control de Tráfico etc., el SENA sigue formando técnicos en sus escuelas de náutica y nuestra industria de Astilleros hoy goza de un alto grado de madurez para diseñar y construir las embarcaciones de carga y pasajeros destinados para cada cuenca.
Sobre los ambiciosos proyectos lanzados por el presidente Duque a solo horas de haberse terminado la Audiencia Pública ANI para la presentación de ofertas, deberemos acopiar la información oficial de estos proyectos, estudiarla y opinaremos con fundamentos.
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Enrique Lequerica Otero
Consultor marítimo, fluvial y portuario.
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